Antoine, formateur dans une entreprise de transport et ancien chauffeur routier


L'entreprise pour laquelle travaille Antoine fait partie d'un réseau d'agences réparties un peu partout sur le territoire français. Cette société fait du transport dans le domaine industriel, et uniquement à la palette (à la différence d'autres transporteurs qui font du vrac ou du colis).

L'agence d'Antoine intervient sur un territoire qui va de Dijon à Bourg-en-Bresse en passant par Oyonnax et Paray-le-Monial. "L'agence se développe de plus en plus. Notre effectif est passé de 90 à 130 personnes en peu de temps et nous allons continuer de nous agrandir."

"Nous avons quatre grands types de chauffeurs routiers, nous explique Antoine. Tout d'abord, une soixantaine de grands routiers basés au siège qui font du transport national, voire de l'international lorsqu'ils vont en Allemagne. Ils partent en principe à la semaine, mais en réalité ils rentrent chez eux une ou deux fois par semaine. Sinon, tous nos autres chauffeurs rentrent chez eux chaque soir."

L'activité de l'entreprise se décompose en deux grandes missions : les missions techniques et les missions commerciales. "Les missions techniques consistent à utiliser notre réseau de 21 agences en utilisant des points relais pour transporter des marchandises d'un point à un autre du territoire. Ce travail est effectué la nuit par des titulaires du permis EC. Un chauffeur arrive vers 19h au quai, il part avec sa semi-remorque déjà chargée. 4h30 plus tard, il arrive à un point déterminé à l'avance, ce peut être une agence, une aire d'autoroute, un parking… Là, il fait le relais avec un conducteur d'une autre de nos agences. Ils s'échangent leurs remorques et donc leurs marchandises. Ensuite, ils repartent chacun dans leur direction pour revenir à leur agence de départ vers 4h du matin. C'est grâce à cette organisation que nous sommes présents sur tout le territoire français. Je pense que c'est comme ça que va évoluer le transport dans les années à venir."

Ils sont une dizaine de conducteurs à l'agence à effectuer ces missions de nuit. "C'est très particulier de travailler de nuit, c'est un rythme différent. Ce sont d'ailleurs souvent des conducteurs expérimentés et qui ont fini d'élever leurs enfants qui occupent ces postes. C'est un métier de solitaire, assez routinier, mais sans aucune manutention. Le conducteur n'est cependant pas tout seul. Il contacte une cellule de nuit en cas de problème (accidents, retard…) ou tout simplement pour dire que le relais s'est bien passé. Nous avons aussi deux conducteurs dédiés à l'acheminement des pneus pour le compte de notre client Michelin."

Les missions commerciales se font en journée. Des camions partent livrer les clients et ramasser par la même occasion du fret. "Chaque conducteur a une tournée à effectuer sur un secteur géographique précis : Louhans, Tournus, Lons le Saunier, Dijon, Chalon… Il est complètement autonome. A son arrivée, il charge son camion avec le fret arrivé la nuit en provenance des autres agences du réseau, réparti par secteur. Il charge des palettes à l'aide d'un transpalette électrique ou manuel. Ensuite, il organise lui -même sa tournée en fonction du nombre de clients (en moyenne entre 10 et 15 clients) et de leurs demandes d'enlèvements de marchandises. Un client peut, par exemple, demander exceptionnellement à ne pas être livrer à l'heure habituelle. Le conducteur doit, dans le même temps, s'occuper des ramasses de marchandises qui réalimenteront le réseau. Il doit bien organiser son chargement. Par exemple, mettre des palettes à livrer devant des palettes à ramener au quai. Il doit aussi avoir un bon sens de l'orientation pour ne pas perdre de temps."

Le conducteur connaît bien ses clients, il a donc un contact privilégié avec eux. Dans sa journée, il est l'ambassadeur de l'entreprise auprès des clients. Il est autonome, mais reste en contact avec les exploitants qu'il appelle avant midi pour les tenir au courant de l'avancée de sa tournée et connaître les changements éventuels. A l'agence, ces missions sont effectuées par 22 conducteurs de porteurs 13 et 19 tonnes (avec le permis C), avec, en renfort 8 conducteurs de semi-remorques (permis EC) qui interviennent en cas de besoin.

Les lots complets (33 palettes) sont transportés par une quinzaine de semi-remorques. "Ils livrent beaucoup moins de clients, seulement 2 à 3 clients par jour. Mais c'est le même travail, la seule différence, c'est le volume des marchandises." Les chauffeurs connaissent très bien leurs tournées, ils font d'ailleurs souvent la même. "Chaque tournée est différente. Par exemple, aller sur Louhans ou au centre-ville de Dijon, c'est très différent."

4ème type de chauffeur routier, le conducteur de parc. "Nous en avons un seul ici. Il reste tout le temps sur le site pour déplacer les remorques sur le quai, emmener les remorques au service des mines… Il peut aussi aider au chargement." Les conducteurs ne font plus la maintenance de leur véhicule. "C'est fini chez nous l'époque où le conducteur changeait lui-même ses pneus et réparait son véhicule. Aujourd'hui, il fait appel à un service de maintenance. Il se contente de faire un petit diagnostic pour expliquer d'où vient la panne."

Les conducteurs de l'entreprise ne travaillent pas les weekends. "Nous ne faisons pas de transport de produits alimentaires, nous n'avons donc pas le droit de circuler les samedis et les dimanches. Bien sûr, si un jour férié tombe en milieu de semaine, on ne peut pas tout arrêter, mais on trouve toujours une solution. Les conducteurs en journée travaillent de 7h à 16h. Ils finissent au grand maximum vers 17-18h. Les personnes qui envisageraient de devenir conducteur routier doivent oublier l'idée de faire 8h-12h, 14h-18h, c'est impossible dans le transport. Au niveau des salaires, nous pratiquons une politique de rémunération en fonction de la compétence des conducteurs.
Ceux qui travaillent de nuit ont une rémunération plus élevée."

L'entreprise favorise l'évolution interne de ses salariés. "Lors d'un recrutement, l'entreprise fait d'abord appel à des candidatures internes. Un conducteur peut donc très bien évoluer. Il peut soit choisir de profiter du réseau en se faisant muter ou aller sur d'autres postes. Je suis par exemple devenu formateur après avoir été conducteur routier."

On a tendance à dire que le turn-over est très important dans la profession de conducteur routier. "Effectivement, nous confirme Antoine. C'est surtout vrai pour les grandes villes où la concurrence entre transporteurs est plus importante. Sur les 1 100 conducteurs de l'entreprise, 30% partent chaque année. C'est une priorité que nous sommes en passe de résoudre. Par contre, ici, région plus rurale, nous ne sommes pas touchés par le turn-over."

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Jean-Paul, formateur et ancien chauffeur routier

Jean-Paul, au cours de ses années passées comme chauffeur routier, a eu deux grandes expériences : l'une en messagerie et l'autre comme grand routier.

En messagerie

Il existe deux types de messagerie : la messagerie express où il faut livrer à une date précise et la messagerie sans impératifs de date. "Aujourd'hui, les entreprises fonctionnent beaucoup en flux tendus. Les stocks ne sont plus dans les entreprises, mais sur la route en train de transiter d'un point à un autre. C'est pour ça que la messagerie a de beaux jours devant elle. Un colis un jour à Lille peut le lendemain être à Marseille." La messagerie consiste à livrer des colis à une cinquantaine de clients par jour. "En général, on fait toujours la même tournée. On connaît bien notre itinéraire. Cela permet aussi de bien connaître les clients, leurs habitudes. De leur côté, les clients aiment bien avoir affaire toujours au même chauffeur. La messagerie, c'est vraiment un métier relationnel, c'est d'ailleurs ce qui la rend intéressante." Seul contact entre les clients et l'entreprise de transport, le chauffeur se doit de donner une bonne image. "On est le dernier maillon de la chaîne. On doit être présentable. Certaines entreprises imposent des règles comme porter un uniforme, être bien rasé…"

7h : "Je commence ma journée. Je vais au bureau de quai prendre mes bons de livraison. Ensuite, je les classe en fonction de l'ordre de ma tournée. Certains clients demandent parfois à être livrés en 1er, j'organise alors ma tournée en fonction." Les clients sont presque toujours les mêmes, mais il peut y avoir des demandes ponctuelles, notamment de particuliers. "Pour un nouveau client, je cherche mon chemin sur une carte. Comme je livre surtout en campagne, j'ai parfois des problèmes pour trouver, tout n'est pas toujours bien signalé. Si je n'y arrive pas, je me renseigne à la mairie ou chez des voisins."

Le camion doit maintenant être chargé. " Dans certaines entreprises, le camion est déjà chargé. Moi, je préfère le faire moi-même ou avec l'aide d'agents de quai. De cette manière, j'équilibre, je classe et j'arrime mes colis selon l'ordre de ma tournée. Et ce n'est pas toujours facile, car les colis ont des tailles et des formes très variées. Il m'est arrivé de charger un bouc ou des pigeons voyageurs à côté d'autres colis !"

8h : Jean-Paul commence sa tournée. La gestion du temps et le sens de l'organisation sont primordiales. "C'est un peu la course contre la montre. Je travaille au 1/4 d'heure près. Le moindre imprévu et c'est toute la tournée qui prend du retard. Et les imprévus peuvent être nombreux, comme trouver porte close chez un client. J'avise alors de mon passage, je préviens mon exploitant et je repars bien souvent avec la marchandise dans mon camion. Un autre souci, c'est le temps d'attente, surtout lorsque je livre des grandes surfaces. Si je vois que plusieurs autres camions attendent pour être déchargés, je peux décider de livrer un autre client et de revenir plus tard. Je suis complètement autonome et je suis libre de prendre des initiatives. Il m'arrive aussi de me mettre d'accord avec un autre chauffeur qui attend et de lui laisser mes colis et mes bons. En échange, je fais une livraison pour lui."

En messagerie, le chauffeur peut avoir à encaisser de l'argent. "Certains clients ont les colis contre remboursement. S'ils n'ont pas l'argent, je repars avec la marchandise." Au moment de la livraison, le chauffeur participe bien souvent au déchargement de son camion. "J'ai toujours un diable ou un transpalette manuel dans le camion. La messagerie est un métier physique. On fait beaucoup de manutention, on porte des colis toute la journée, des gros, des petits – mal de dos s'abstenir ! Finalement en messagerie, la partie conduite ne représente pas le plus gros du travail. C'est un métier où on trouve beaucoup de jeunes qui font leurs premières armes."

18-19h : fin de la journée. "Je mets à quai mon camion, puis je rends compte de ma journée à mon exploitant." Jean-Paul a choisi de ne pas faire de tournée en ville. Il nous en explique les raisons. "Les tournées en ville ne sont pas évidentes. Il faut faire attention aux heures d'ouverture des rues piétonnes, faire face aux problèmes de circulation, stationner comme on peut… Souvent, les chauffeurs ont plus de clients, mais ils en livrent souvent plusieurs dans une même rue. Ils font de nombreux arrêts et ne conduisent finalement pas beaucoup.

La messagerie a de nombreux avantages : être tous les soirs chez moi, les horaires réguliers, le relationnel. Mais moi, ce que j'aime c'est rouler, c'est d'ailleurs ce qui m'a amené à faire de l'international."

Grand Routier

7h30 à 8h : "Je pars de l'endroit où j'ai dormi pour me rendre chez mon client." 8h à 10h30 : "Le camion est totalement déchargé. J'appelle l'exploitant pour savoir où je dois faire une ramasse. Je m'occupe des lettres de voiture ( bordereaux de livraison)."
10h30-11h30 : "Je me rends à l'adresse indiquée par l'exploitant. Comme je ne peux pas être chargé maintenant parce qu’il est près de midi, je pars manger et j'attends le début d'après-midi."
16h30 : "Mon camion est enfin chargé et je peux partir. C'est à ce moment-là que mon temps de conduite commence réellement."
21h : "Je m'arrête pour manger et me reposer. Il faut savoir que le chauffeur est responsable de son chargement. Je ne dois pas me faire voler pendant la nuit. Il existe d'ailleurs des parkings sécurisés.

Je préfère attendre le lendemain pour repartir. J'en profite pour discuter avec d'autres chauffeurs, décompresser et rompre le phénomène de solitude."

Ceci pourrait être l’exemple d’une journée type d’un conducteur routier en national ou à l’étranger, de celles que Jean- Paul a connu pendant 7 ans "d’inter" (comprendre international dans le jargon du métier).

Jean-Paul a quitté la messagerie pour travailler comme grand routier. "J'avais envie de conduire, d'être tranquille. Et l'idée de voyager, de visiter d'autres pays me plaisaient beaucoup." Jean- Paul a beaucoup roulé en Italie, mais il est aussi allé dans d'autres pays comme les pays de l'Est. "Lorsque ma journée était finie, j'en profitais parfois pour aller me baigner, faire un peu de tourisme, rencontrer des gens au bar ou au restaurant... Je pense qu'il est très important de chercher le côté agréable du métier. C'est un métier qui permet de faire de belles rencontres et de voyager." Aujourd'hui, les transporteurs font moins d'international et plus de national. Les entreprises de transport fonctionnent de plus en plus en réseau. Plusieurs camions se relaient pour faire tout le trajet. Chaque chauffeur va donc moins loin.

"La conduite du grand routier par rapport à la messagerie, c'est beaucoup plus de temps de conduite et beaucoup moins de clients et de manutention. Le bâchage et le débâchage du camion ne posent plus de problème aujourd'hui car les bâches sont coulissantes. Les camions sont de plus en plus confortables, faciles à manier.

C'est un métier moins difficile physiquement que psychologiquement. Techniquement, un chauffeur routier doit être capable de conduire sur toutes les routes (montagne, petite route, autoroute…) et par tous les temps (pluie, neige, verglas…). On doit être capable de passer partout. Il faut aussi être très vigilant. En descente par exemple, il faut faire attention aux problèmes de surcharge, à l'inertie du camion et savoir rouler au frein moteur pour ne pas mettre le feu aux freins. Tout cela s’apprend d’ailleurs en formation. Il faut adapter sa conduite en fonction du poids du chargement. D’ailleurs, aujourd’hui, les véhicules ont bien évolué et sont équipés de ralentisseurs hydrauliques ou électriques.

Mais il faut aussi arriver à gérer la fatigue provoquée par les temps de conduite, même si ceux-ci sont réglementés. C'est aussi un métier difficilement conciliable avec une vie de famille. "On part souvent à la semaine. On ne sait jamais quand on rentre.. Et comme on part souvent le dimanche soir, on ne peut donc rien prévoir. C'est aussi un métier de solitaire. Je suis tout seul dans mon camion pendant souvent plusieurs heures. Il y a aussi la solitude des soirées…

L'intérêt du métier, pour moi, c'est l'autonomie et une relative liberté. Mon seul contact avec l'entreprise, c'est mon exploitant. Il faut d'ailleurs vraiment qu'il y ait une bonne relation entre l'exploitant et le chauffeur, c'est un binôme qui doit être efficace. Même si le lien avec l'exploitant se fait toujours par téléphone, les camions sont aussi de plus en plus souvent équipés de GPS ou d'un système informatique, "l’informatique embarquée". Cela permet au chauffeur d'être facilement en contact avec son exploitant, de préparer des itinéraires. Cela permet aussi à l'exploitant de savoir où se trouve son chauffeur, d'avoir une vision globale de son parc de véhicules."

Les clients sont rarement les mêmes et les destinations souvent différentes. Le chauffeur doit donc anticiper son itinéraire. "Je tiens compte de plusieurs paramètres : les routes empruntées, les hauteurs de pont, les différentes réglementations notamment en matière de limitation de vitesse, les problèmes de jours fériés qui risquent de me bloquer en pays étranger.

Pour la plupart des gens, le conducteur routier, c’est quelqu’un qui conduit tout le temps. Ce que l’on imagine moins, c’est que l’on passe aussi beaucoup de temps à attendre. La profession de chauffeur routier, c’est souvent " courir, attendre, courir". Les temps d'attente, liés au fait que d’autres chauffeurs font parfois déjà la queue avant vous et aux temps de déchargement qui peuvent durer 2 heures pour une semi pleine, sont importants. Ils font partie intégrante du métier. Et il faut savoir qu'on ne rattrape jamais son retard sur la route. Il faut s'adapter, prendre un livre ou en profiter pour discuter avec des collègues."