Le Pilote d'avion vu par lecourrier.vnagency

Le parcours pour devenir pilote


Pour beaucoup de gens, les pilotes ont toujours du prestige car ils ont de bons revenus, parcourent le monde… Mais très peu savent que derrière l'éclat de leur métier, il y a des périodes de stress, d'épuisement, d'astreinte à une grande discipline… Actuellement, parmi les 420 pilotes volant pour Vietnam Airlines, on compte 119 étrangers, alors que sur l'ensemble des 45 pilotes de Pacific Airlines, il n'y a qu'un seul Vietnamien.

Pour devenir pilote, il faut avant tout avoir une excellente santé, un bon curriculum vitae, être très résistant et reçu au concours de contrôle des connaissances, passer les visites médicales périodiques tout au long de leur vie de pilote. Nguyên Thê Phong, un chef d'équipage, déclare que les exercices physiques des pilotes sont permanents pour accroître leur résistance et ils s'efforcent d'éviter les chocs pour ne pas "s'abîmer", car tous les 6 mois, ils doivent passer une visite médicale et ceux qui ont des cicatrices, des blessures ou une santé précaire ne pourront pas voler.

Le pilote Pham Hô Bac, chef du groupe VN 5 + 6 à l'École de formation de pilotage d'Adelaïde-FTA (Australie), raconte qu'il a dû passer 5 fois les contrôles très rigoureux concernant la santé et la théorie physico-mathématique avant de devenir élève du Centre d'entraînement de vols de Vietnam Airlines. Il ajoute que pendant la visite médicale, après être retourné dans le couloir, sa tension est tombée… Nombreux sont ceux qui ont les tym- pans percés, qui saignent des oreilles et qui se résignent à voir s'éloigner leur rêve de piloter un avion.

Formations : dans et hors du pays

Après plusieurs mois d'exercices théoriques et de perfectionnement des connaissances en anglais, les élèves sont envoyés à des écoles de formation de pilotage en Australie. Là-bas, ils poursuivent leur apprentissage théorique pour commander un appareil et faire un stage de vol d'une période de 18 à 22 mois consécutifs. Une fois les études théoriques terminées, il y a aussitôt un contrôle théorique, puis un contrôle de vol réel. Il y a environs 6 phases de concours et de contrôle continu dans une promotion et personne ne doit les rater.

M. Bac se rappelle que dans sa promotion, il y avait 20 élèves venant du Vietnam et qu'après plus d'un an et demi, il n'en restait que 12 qui rentraient pour percevoir un nouveau travail. "Les concours comportent toujours beaucoup de pièges et même les Australiens ne sont pas toujours reçus. Un certain nombre d'élèves vietnamiens n'ont pas un niveau d'anglais suffisant. Les situations à régler pendant un vol de stage éliminent pas mal de gens qui ne réagissent pas assez vite ni avec assez de précision lorsqu'ils sont aux commandes d'un appareil", raconte-t-il.

Pour sa part, M. Phong raconte également que son groupe qui est parti pour l'Australie en 1998 ne compte que 13 reçus sur 17 personnes (2 ont échoué car ils ne maîtrisaient pas l'anglais et 2 autres n'avaient pas les aptitudes requises pour voler).

Les investissements moyens que Vietnam Airlines injecte dans la formation d'un pilote sont à peu près de 100.000 dollars. Après leurs études, ces élèves seront certains d'être recrutés par Vietnam Airlines. À l'étranger, le salaire d'un pilote est d'environ 10.000 dollars par mois, somme supérieure au revenu de leurs collègues travaillant pour Vietnam Airlines.

Le responsable de l'escadron 919, Phan Xuân Ðuc, raconte qu'un Vietnamien suit une formation en France. Ensuite, il tombe amoureux d'une jeune fille française et demande de quitter le groupe d'élèves de Vietnam Airlines et se marie. Après un certain temps, ils revient au centre de formation et espère devenir pilote indépendant. Mais jusqu'à présent, aucune compagnie aérienne n'accepte de le prendre comme pilote. En réalité, il n'y a pas de compagnie aérienne qui confie les biens des dizaines de millions de dollars, la vie des centaines de passagers et la réputation de la compagnie à quelqu'un qui vient de terminer sa formation élémentaire et qui n'a pas de nombre d'heures de vol demandé pour voler en toute sécurité.

Un travail pénible

Le chef de l'escadron 919, Phan Xuân Ðuc, déclare que le revenu d'un pilote vietnamien ne peut pas se comparer avec celui de leurs collègues étrangers. Un chef d'équipage touche environ 2.000 dollars par mois. Un copilote vietnamien a des revenus environ 6 à 7 fois inférieurs à celui d'un étranger. C'est malgré tout un revenu que de nombreux Vietnamiens souhaitent avoir.

Vietnam Airlines est en train de réaliser un plan de réajustement des revenus des pilotes pour que leur salaire mensuel atteigne une moyenne d'environ 4.000 dollars en 2009 et soit égal à 60% des revenus des étrangers à l'horizon 2010.
Nguyên Thê Phong, un pilote de 36 ans, se marie avec une hôtesse de l'air de Vietnam Airlines. Il dit qu'un pilote doit accepter ce travail sans disponibilité pour sa famille et que les soins des enfants sont l'affaire de l'épouse et des proches. Pour un pilote, chaque vol est une nouvelle épreuve. "Avant chaque vol, l'état physique et psychologique, de santé, la météo… sont différents. Le plus important avant un vol est de préparer minutieusement les facteurs concernant le mental et la santé même quand il y a des problèmes familiaux, il faut les mettre de côté pour assurer le vol en toute sécurité", confie M. Phong.

Son métier oblige le pilote à toujours s'adapter aux fuseaux horaires, surtout pour les vols longs courriers. Prenons l'exemple d'un vol pour la France. L'avion décolle en soirée. M. Phong et son équipage travaillent sans interruption de façon concentrée et tendue toute la nuit pendant que les passagers dorment. À 07h30 du matin, c'est l'atterrissage alors qu'au Vietnam il est midi passé (le décalage entre le Vietnam et la France est de 5 ou 6 heures selon les saisons). Il faut faire les formalités de transfert de l'appareil qui durent jusqu'à midi (alors qu'au Vietnam, c'est l'après-midi) et l'équipage se rend à l'hôtel pour dormir. Il se lève vers 17h00 pour faire des exercices physiques pendant qu'au Vietnam, il fait nuit. Il se repose, dîne, puis dort pour repartir tôt le lendemain matin pour le Vietnam. Parfois, un vol arrive de France pour repartir aussitôt vers l'Australie. Le décalage entre l'Australie et le Vietnam est de 3-4 heures, c'est pourquoi l'horloge biologique est en décalage d'environ 10 heures. Comme le vol est long, il y a 2 équipages ; l'un qui pilote pendant que l'autre se repose, mais l'intimité doit toujours être préservée entre les confrères dans n'importe quelle situation pour garantir la sécurité du vol.

"On peut dire que notre métier de pilote est de parcourir le monde mais en réalité, on ne voit que les aéroports et les chambres d'hôtel. Nous n'avons pas suffisamment de temps pour découvrir les villes et apprécier les petits moments de repos", dit Véronica Foy, une Anglaise qui travaille pour Vietnam Airlines.
Interrogé sur ce qu'il redoute le plus, M. Phong dit en souriant que c'est la météo, mais sa plus grande peur concerne les passagers fous… et la menace d'une bombe dans l'appareil.
Dominique Maurice/CVN


Fiche métier du Pilote de ligne

Le Pilote d'avion vu par lecourrier.vnagency

Premières femmes pilotes vietnamiennes - 06/02/2009

Depuis le 6 novembre dernier, l'escadron 919 de la Compagnie générale d'aviation du Vietnam (Vietnam Airlines-VNA) accueille 2 nouveaux membres "pas comme les autres" : Nguyên Thi Thanh Thuy et Nguyên Ly Huong, les 2 premières femmes pilotes vietnamiennes. Ces 2 filles issues de la génération 8X (née entre 1980 et 1989) viennent de sortir de l'Académie d'aviation de Montpellier, France, et sont affectées aux commandes d'ATR pour des vols courte distance.

Un ATR 72 prend de la vitesse sur la piste de l'aéroport de Tân Son Nhât (Hô Chi Minh-Ville) puis grimpe dans le ciel pour un trajet de 45 minutes à destination de Phu Quôc. "À entendre le ronronnement régulier du turbopropulseur, qui annonce que l'avion est à une altitude de sécurité et peut être passé en pilote automatique, je suis toujours prête. Une sensation très différente que quand je pilotais un avion léger de 4 places ou un ATR-école en France. C'est la première fois que je vole dans mon pays natal. Il est regrettable que mes parents et proches ne soient pas avec mois", déclare Ly Huong, racontant son premier vol pour VNA le 4 décembre dernier.

La veille, Thanh Thuy, son amie, a également effectué son premier vol sur la ligne Tân Son Nhât-Buôn Mê Thuôt.

Si toutes les 2 ne sont pas présentées en tant que telles, il est difficile d'imaginer que ces 2 petites "roses" pleines de féminité, assises avec les hommes pilotes de grande taille dans la cantine de l'escadron 919, sont les premières femmes pilotes de ligne de VNA. Thuy et Huong répondent complètement aux critères requis en termes de capacités, de psychologie, de sensibilité et de décision. Elles ont passé les épreuves physiques, y compris celle de la centrifugeuse dont les "G" ont assommé des milliers de candidats masculins, mais aussi celles d'anglais, de culture, de capacités de raisonnement et de logique ; qui sont conçues pour s'assurer d'un traitement optimal d'une situation d'urgence.

"Il n'y a aucune discrimination de sexes dans la sélection et la formation des pilotes au Vietnam comme dans le monde. La vie de centaines de passagers et de biens dont la valeur peut s'élever jusqu'à des millions de dollars, sans parler des avions eux-mêmes, ne peuvent être confiés qu'aux meilleurs", affirme le chef adjoint de l'escadron 919, Nguyên Hông Linh, commandant d'un Boeing 777.

Avant de déposer sa candidature pour une formation de pilote chez VNA en 2006, Ly Huong, originaire de Lào Cai (Nord), vient d'être diplômée de l'Université des communications et des transports. Quant à Thanh Thuy, elle sort de l'Université d'économie nationale. Après 3 années de formation au Centre d'entraînement au vol au Vietnam, puis une formation spéciale à l'Académie d'aviation de Montpellier, elles sont enfin devenues, avec leurs diplômes de fins d'études, des pilotes officiels de VNA. Elles doivent désormais accumuler les heures de vol sous la veille de pilotes plus expérimentés en effectuant des vols de courte distance au Sud et au Centre.

"Il faut avoir entre 3 et 6 mois de vol avant de devenir copilote dans un ATR et environ 3.000 heures de vol sans incident pour prouver qu'elles sont capables de donner des ordres et prendre des "decision making" (décisions difficiles en situation d'urgence) et s'asseoir dans le siège de gauche de la cabine, celui de commandant de l'avion", explique M. Linh.

Selon une récente enquête sur les métiers les plus attrayants réalisée par le site salary.com, le métier de pilote est à la 3e place, après ceux de designer et de chirurgien. Si le salaire est élevé, le métier de pilote est réellement pénible et présente des risques certains.

Entre pilotes, on dit que les médecins et les ingénieurs, après leur diplôme, peuvent exercer le même métier toute leur vie, ce qui n'est pas le cas des pilotes. Bien qu'ils aient leur brevet, ils doivent tout au long de leur carrière subir des tests de connaissances, de santé et de psychologie tous les 6 mois. L'espérance de vie dans cette "carrière" n'est pas longue et, de plus, les pilotes doivent effectuer des vols dans différentes régions du monde avec des fuseaux horaires et des climats différents, sans compter les ondes électromagnétiques dans la cabine. "C'est pour ces raisons qu'il y a peu de femmes pilotes, surtout en Asie, car elles s'intéressent davantage à leur famille qu'à leur profession", déclare M. Linh en expliquant le faible taux de femmes pilotes de l'escadron 919 (7/400).

À la question de savoir si le métier et dur, Thanh Thuy répond "oui" sans hésiter mais ce n'est "pas important" car "nous volons avec toute notre passion. Notre plus grand rêve, c'est devenir rapidement commandant".

Hà Minh/CVN